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Mag10

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Il funzionamento urbano sostenibile: Confronto tra modelli urbani. Il tema della mobilità.

Attualmente i grandi impianti industriali inquinanti stanno scomparendo dagli ambienti urbani, in conseguenza di una opportuna delocalizzazione; gli impianti fognanti e di smaltimento rifiuti sono molto più efficienti di quelli delle città nella prima parte del XX secolo, nonché sono mutate, rispetto a queste ultime, le condizioni di organizzazione sociale, funzionale e gestionale. Tutto ciò consente di non considerare più come un pericolo, al contrario di quanto accadeva precedentemente, il modello urbano ad alta densità. Tale modello veniva categoricamente rifiutato nel ventesimo secolo, nel quale l’ambiente urbano, unitamente a condizioni di povertà e sovrappopolazione rendeva le condizioni di vita assolutamente inadeguate: “maleodoranti fogne a cielo aperto diffondevano colera e tifo, industrie tossiche si affiancavano a straripanti casamenti popolari. Come conseguenza, in molte città industriali dell’Inghilterra vittoriana la vita media non arrivava ai venticinque anni. Erano proprio questi pericoli ed ingiustizie fondamentali che portarono urbanisti come Ebenener Haward nel 1898 e Patrik Abercrombie nel 1949, a proporre di trasferire gli abitanti in circondari più verdi e di minore intensità abitativa: le Città Giardino e le Città Nuove” (1).
Alla luce delle attuali possibilità e capacità di programmazione, manutenzione e controllo degli assetti urbani, ed in considerazione dell’attuale scenario tecnologico, il modello urbano ad alta densità può essere riconsiderato e riformulato in chiave di sviluppo urbano sostenibile.

Città verticale

Fig. 1 Ludwig Hilberseimer, “Città Verticale”, prospettiva asse nord-sud ed asse est-ovest, 1924

La “città compatta” oltre a poter condurre ad una riscoperta dei vantaggi sociali dati dalla vicinanza tra cittadini e funzioni, può portare su una adeguata strada di sostenibilità urbana in conseguenza dei notevoli vantaggi, dal punto di vista funzionale, energetico e quindi ecologico, che comporta. Attraverso una pianificazione integrata è possibile progettare nuclei urbani ad alta densità in funzione di specifici obiettivi quali l’aumento dell’efficienza energetica, la riduzione del consumo di risorse, la riduzione delle emissioni inquinanti, il controllo dell’espansione urbana nei territori rurali circostanti.
Conseguenza fondamentale della sovrapposizione funzionale è la potenzialmente forte riduzione della necessità di spostamenti veicolari. Il cittadino ha la possibilità di poter prescindere dall’uso dell’automobile. Nell’economia del funzionamento e della “qualità urbana”, l’automobile ha assunto un peso rilevante e preponderante che si estende anche ai criteri di pianificazione e progettazione urbana. E’ proprio in funzione della possibilità di usare l’automobile che è divenuto possibile pensare ed organizzare gli ambiti urbani in comparti separati, ognuno caratterizzato da una propria specificità funzionale, isolando attività differenti e quindi uffici, negozi, case. L’automobile ha pesantemente influenzato, negativamente, la coesione della struttura sociale delle città.
Il proliferare di tale mezzo di trasporto, ed il suo uso indiscriminato, svolgono un ruolo fondamentale nell’attuale situazione di degrado delle qualità degli spazi pubblici. Come l’ascensore ha consentito l’estensione in verticale degli edifici, permettendo la realizzazione dei grattacieli, l’automobile ha reso possibile il frazionamento delle funzioni e delle attività urbane in settori anche distanti l’uno dall’altro, sostenendo e rendendo funzionalmente possibile il dilagare dei nuclei suburbani e l’espansione incontrollata in ambiti distanti dal centro urbano.
I “costi nascosti” dei modelli urbani a zone sono oggi accertati e riconosciuti. Valutazioni e stime effettuati negli Stati Uniti indicano per questo Paese uno spreco di circa 150 miliardi di dollari l’anno sotto forma di dissipazioni energetiche e tempo perduto a causa della cronica congestione del traffico veicolare. In tali costi non sono oltretutto inclusi i costi sociali tra i quali, quello relativo alla salute, è stato stimato in altri 300 miliardi di dollari l’anno, (2) ed i costi ambientali relativi alle sensibili alterazioni microclimatiche di livello locale e macroclimatiche su scala globale.
In una situazione, quale quella attuale, caratterizzata dalle importanti conseguenze ambientali del traffico veicolare, legate ai circa 2 milioni di miliardi di metri cubi di fumi tossici prodotti attualmente, complessivamente, dai motori degli autoveicoli, occorre ripensare l’organizzazione strutturale urbana, definendo impostazioni funzionali ed organizzative in grado di poter minimizzare l’so dell’automobile e ridurre sensibilmente il traffico veicolare.
Il modello di “città compatta” può rispondere efficacemente a questi obiettivi, favorendo tra l’altro lo sviluppo di sistemi di trasporto pubblici meno inquinanti (trasporti su rotaie, ecc.) e riequilibrando le funzioni legate alla mobilità e quindi al traffico in favore dello sviluppo di reti e aree pedonali, con funzioni socialmente importanti nell’economia della vita urbana.

(Per un approfondimento della tematica vedere anche gli articoli “Sviluppo sostenibile e struttura urbana: il modello insediativo a bassa densità”; “Alta densità urbana ed uso sostenibile del suolo”; “Alta densità urbana, vegetazione ed ecologia del comfort ambientale”; “Caratteristiche di funzionamento e di efficienza ambientale dei modelli di città diffusa”; “Sviluppo sostenibile e struttura urbana: il modello insediativo a bassa densità”; “Il funzionamento urbano e ambientale dei centri storici come modello di città”: “Il modello urbano ad alta densità: Generalità funzionali e strutturali della città compatta”; “Il comportamento bioclimatico dei modelli urbani ad alta densità”).

(1) Città per un piccolo pianeta”, Richard Rogers; ed. it. Erid’A/Kappa, 1997; pag. 30.
(2) stima del World Research Institute; WRI

Domenico D’Olimpio

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